Ako znate nesto o nekom tipu helikoptera ili za koji smatrate da je najbolji podelite to ovde.


Helikopter (grč. ἕλιξ, spirala + πτερόν, pero, krilo, perje) je zrakoplov teži od zraka koji stvara uzgon i porivnu silu preko jednog ili više horizontalnih rotora (propelera, vijaka), od kojih svaki ima dva ili više krakova (lopatica). Helikopter spada u red rotokoptera, podvrstu zrakoplova koji uzgonsku silu ne proizvode pomoću krila, već pomoću rotora.

Razvoj

Idejni tvorac helikoptera bio je Leonardo da Vinci koji je oko 1500. godine nacrtao skicu helikoptera na ručni pogon. Samu riječ "helikopter" skovao je 1861. godine francuski inovator Gustave de Ponton d'Amécourt, koji je javnosti prvi prikazao svoj mali model na parni pogon. Međutim, prve su se praktično upotrebljive letjelice, preteče današnjih helikoptera, s okretnim uzgonskim površinama pojavile tek dvadesetih godina prošlog stoljeća, pod nazivom autožiri (žirokopteri) koje je razvio Juan de la Cierva 1923. godine. Pioniri ove vrste zrakoplova bili su Jan Bahyl, Oszkár Asbóth, Louis Breguet, Paul Cornu, Traian Vuia, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic Stepanovic i Igor Sikorsky. Prvi jednorotorni, potpuno upravljiv helikopter koji je ušao u masovnu industrijsku proizvodnju konstruirao je Igor Sikorsky 1942. godine.

Razlike u odnosu na druge vrste zrakoplova

Helikopter se razlikuje od aviona po tome što su njegova uzgonska "krila" (odnosno krakovi rotora) tijekom leta u stalnom pokretu, dok se kod aviona uzgon u letu dobiva zbog aerodinamičkih reakcija na krilima, koja su, u pravilu, nepokretna tijekom leta. Od autožira se pak razlikuje po tome što njegov rotor proizvodi obje aerodinamičke sile potrebne za vertikalan i horizontalan let: uzgon i potisak. Prednost helikoptera u odnosu na avion jest ta što helikopter može vertikalno uzlijetati i slijetati te letjeti (lebdjeti) u mjestu i okretati se oko vlastite osi. Slabe strane u odnosu na avion mala brzina, manji dolet, nosivost bitno manja, a utrošak pogonskog goriva je velik.


Mehanizam letenja

Glava rotora

Krila helikoptera su zapravo krakovi rotora, koji, spojeni na glavu rotora, čine noseći glavni rotor pokretan pogonskim motorom. Rotorski sustav može biti izveden:

    * s jednim rotorom i pomoćnim repnim rotorom za svladavanje obrtnog momenta, jer bi se u protivnom trup helkoptera vrtio oko vlastite osi u suprotnom smjeru od vrtnje glavnog rotora;
    * s dva glavna rotora u tandemu, koji se okreću u suprotnim smjerovima, stvrajući potreban uzgon, a zakretne sile koje djeluju na letjelicu se pritom poništavaju;
    * s dva sinkronizirana rotora, koji su smješteni iznad trupa, ali svaki na svojoj strani
    * s koaksijalnim rotorima,

Rotor može imati dva do osam krakova.

Uzgon se kod helikoptera postiže strujanjem zraka oko krakova rotora. Struja zraka nad gornjom površinom kraka prevaljuje duži put po jedinici vremena od struje zraka pod donjompovršinom. Bernoullijev princip nalaže da se pritom stvara veći tlak na donjoj površini kraka rotora od onog na gornjoj, što ima za poslijedicu uzgonsku silu u smjeru okomitom od rotacije krakova rotora prema području nižeg tlaka (odnosno gornjoj strani).

Koliku silu uzgona pojedini krak stvara, ovisi o njegovom napadnom kutu. To je kut relativnog smjera vjetra (koji je određen smjerom gibanja letjelice) i nagiba krakova rotora. Osim ovako dobivenog uzgona, helikopteri postižu i tzv. translacijski uzgon pri određenom rasponu brzina. Razlog tomu je, što se rotor helikoptera ponaša slično kao i krilo zrakoplova, te pritom proizvodi dodatan uzgon.

Kretanjem helikoptera kroz zrak javlja se i niz problema, a najvažniji glede postizanja velikih brzina su: nadzvučna brzina strujanja zraka na vrhovima krakova rotora i problema sloma uzgona na nazadnom kraku. Poslijedica toga je nemogućnost suvremenih helikoptera da razviju brzine veće od 330 km/h u vodoravnom letu, iako nije problem postići odgovarajući odnos snage pogonske skupine i težine helikoptera za takav pothvat.

Problem velikih brzina opstrujavanja vrhova lopatica nosećeg rotora

Pri lebdenju helikopterom brzina opstrujavanja po obodu diska rotora (kružna površina koju opisuju lopatice prilikom okretanja rotora) raste od središta prema van. Ukoliko se poveća broj okretaja ili dužina lopatica, s ciljem postizanja većeg uzgona i brzine, dolazi do štetne pojave nadzvučnog opstrujavanja vrhova lopatica i stvaranja dodatnog velikog zračnog otpora. Što se više povećava broj okretaja ili dužina krakova povećava se i zona nadzvučnog strujanja. Tako se daljim povećanjem snage i potrošnje goriva ne dobiva veća brzina jer zračni otpor raste. Čim helikopter krene iz lebdenja u progresivni let, najčešće prema naprijed, brzine opstrujavanja rotora počinju se mijenjati na raznim pozicijama unutar diska te se sve skupa jako dodatno zakomplicira. Generalno promatrajući, brzina opstrujavanja zraka povećava se na strani napadne lopatice dok se smanjuje na strani nazadne. Povećanjem brzine leta povećava se i ta razlika pa dolazi do jačeg momenta valjanja oko uzdužne osi helikoptera jer je na napadnoj strani uzgon sve veći a na nazadnoj sve manji. Zato lopatica tijekom jednog ciklusa okretanja za 360° mijenja napadni kut (npr. na nazadnoj strani uzgon se povećava) kako bi se iskompenzirao moment valjanja. Ali hod napadnog kuta je ograničen i može se mijenjati samo do neke maksimalne vrijednosti. Kad na primjer helikopter leti zračnom brzinom 210 km/h tada zračna brzina vrhova lopatica određene dužine, samo uslijed okretanja, iznosi 676 km/h. Zapravo, njihova zračna brzina oscilira u pojasu od 467 do 884 km/h.


Otkazivanje motora


U slučaju otkazivanja motora na dovoljno visokoj visini i pri dovoljno velikoj brzini, helikopter se može relativno sigurno spustiti, budući da će se rotor i dalje okretati gonjen strujom zraka, pod efektom poznatim kao autorotacija, i tako omogućiti stvaranje uzgona koji će spriječiti nagli i pogibeljni pad. Ključan trenutak pri takvom slijetanju je pravovremena promjena nagibnog kuta krakova rotora, čime se postiže znatan porast sile uzgona koje će omugućiti sigurno spuštanje letjelice na zemlju. Problem je što se takvom promjenom napadnog kuta krakova naglo gubi njihova kutna brzina, a time i uzgon, te ako pilot to prerano učini, pad je neizbježan. Isto tako, ako predugo čeka, helikopter se neće uspjeti dovoljno usporiti prije dodira s zemljom.

Primjena

Helikopter je danas u širokoj primjeni u civilnom, a naročito u vojnom zrakoplovstvu. Koristi se za prijevoz putnika na kraćim udaljenostima, u spašavanju, prijevozu tereta, nadzoru iz zraka (npr. policija), ali i borbenim zadaćama.

Glavni svjetski proizvođači helikoptera su američki "Sikorsky", "Boeing" i "Bell", europski Eurocopter i ruski "Mil" i "Kamov".

Izvor: wikipedia
-------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------[/color]


MI-24

vojni helikopteri
MIL Mi-24 HIND

leteća oklopnjača

wpe31.jpg (5790 bytes)   Mi-24 Hind različitih verzija je najrasprostranjeniji borbeni helikopter u svetu i u upotrebi je u oko 30 država.Razvoj ovog helikoptera počeo je 1967. godine. Tada se u SSSR-u, na osnovu američkih iskustava iz Vijetnamskog rata u podršci kopnenoj vojsci uvidela potreba za borbenim helikopterom. Izdata je specifikacija za transportno-borbeni helikopter, koji će biti naoružan i moći da nosi osam vojnika. Još jedan od razloga za razvoj bio je pojava američkog borbenog helikoptera AH-1 Huey Cobra koji je počeo da se koristi u Vijetnamu. “Tegleći konj” tog rata UH-1 Huey nije zadovoljavao u svim aspektima, Huey-eva primarna uloga bila je transport jedinica i opreme, a ne vatrena podrška.

    Mi-24 je projektovan u skladu sa sovjetskom doktrinom masovnog udara. Borbeni helikopteri su imali da podržavaju napredovanje oklopnih jedinica masovnim napadima po protivničkim snagama. Tražena je dobro oklopljena letelica koja će relativno velikom brzinom leteti na malim visinama i pritom moći da ponese izvestan broj vojnika pod punom borbenom opremom.

    Prototip pod oznakom V-24 A-10 poleteo je avgusta 1968. godine. Prva serijska varijanta bila je Mi-24A, koja je ušla u serijsku proizvodnju 1973. godine. Njoj je prethodila eksperimentalna verzija Mi-24B, bez nosača vođenih raketa i sa drugačijim krilima. Prvi korisnici Mi-24A bile su jedinice frontovske avijacije u istočnoj Nemačkoj, koje su prve primerke primile 1974. godine. Helikopter je dobio NATO naziv Hind i ubrzo je stekao određenu reputaciju osvajanjem nekoliko svetskih rekorda.

    Hind je projektovan uz maksimalnu upotrebu delova i sklopova sa masovno proizvođenog Mi-8 Hip, pa je prva verzija imala i motore sa Mi-8. Helikopter Mi-24 u trupu može da ponese osam vojnika pod punom borbenom opremom.

    Mi-24 je projektovan tako da postigne najveću moguću brzinu, što pokazuju i krila, koja imaju visok koeficijent uzgona pri velikim brzinama. Hind je bio prvi borbeni helikopter sa uvlačećim stajnim trapom. Kad se pojavio bio je najbrži helikopter na svetu, 1978. godine ostvarena je brzina od 368,4 km/h. To je imalo i svoju cenu, tako da je Mi-24 mogao da postigne veliku brzinu, ali na račun manevarskih sposobnosti, koje su bile slabije od tadašnjeg američkog pandana AH-1, ali u rangu sa AH-56 Cheyene (koji i nije ušao u serijsku proizvodnju). Kratka krila služe za rasterećenje rotora pri velikim brzinama i za podvešavanje ubojnih sredstava.

    Mi-24A je stalno naoružan mitraljezom 12,7 mm smeštenim u nosu, a na nosače na krajevima krila mogu da se postave PT rakete 9M17M Skorpio (AT-2 Snjatter).

    Posle SSSR-a Hind A su dobili Avganistan, Libija, Alžir i Vijetnam.

    Sledeća verzija je radikalno modernizovani Mi-24D. Umesto jedne trapezne kabine na verziji A, na Mi-24D su postavljene dve kapljičaste kabine u tandem rasporedu. Staklo kabine može da izdrži pogotke zrna iz streljačkog oružja. Operater je smešten u prednjoj, a pilot u zadnjoj kabini. Umesto motora TV2-117 sa Mi-8 postavljeni su novi, jači motori TV3-117. Hind D je dobio LLTV (Lonj Light TV - televizija niskog osvetljenja) i IC uređaj za osmatranje prednje polusfere (sovjetska varijanta FLIR-a), tako da se, po elektronici, Hind D izjednačio sa američkim borbenim helikopterima.

    Na Mi-24D je ispod prednje kabine smeštena turela sa četvorocevnim mitraljezom 12,7mm velike brzine paljbe čiji se efikasni domet procenjuje na 1500 m, a PT rakete su zamenjene novijom verzijom.

Usledile su verzije:
- Mi-24V (ova verzija je na zapadu prvobitno označena kao Hind E) sa novim PT raketama 9M114 Šturm-V (AT-6 Spiral) i HUD-om;

- Mi-24K, verzija za izviđanje i korekturu artiljerijske vatre;

- Mi-24R, za hemijsko i radiološko izviđanje;

- Mi-24P, bez turele sa mitraljezom, ali sa dvocevnim topom GŠ-30K smeštenim na bočnoj strani trupa;

- Mi-24VP, sa topom GŠ-23, smeštenim u nosnoj tureli;

- Mi-35, verzija sa novom avionikom i novim sistemima oružja;

- Mi-35M sa francuskom avionikom, GPS-om i raketama Igla.

    U borbenim dejstvima u Avganistanu Mi-24 su opremljeni uređajima za samozaštitu od raketa koje se navode IC odrazom, dispanzerima IC mamaca i uređajima za smanjenje toplotnog odraza.

    Bez obzira na relativno zastarelu koncepciju Mi-24 će još dugo ostati okosnica pukova borbenih helikoptera u Istočnoj Evropi, pre svega zbog visoke cene novih borbenih helikoptera (Ka-50, Ka-52, Rooivalk, Mi-28, AH-64D, Tiger, A-129...) i niske cene održavanja.


PREUZETO SA:  www.jak.org.yu


Evo i neke slike i video snimak MI Klase:

http://youtube.com/watch?v=yy4PwGPv00E

A i to sto kazes jer na kablovskoj televiziji sam gledao nesto o apacima i oni imaju poseban sistem koji odvraca projektile na toplotu i ovaj helikopter ima manje sanse da ga pogodi toplotni projektil u odnosu na druge tipove helikoptera.Detaljnije o ovom sistemu nisu hteli da govore jer je to vojna tajna.Ali ipak ovog ruskog helikoptera ne treba izostavljati jer bi mogao da parira Apacu.A i obojica su dobro naoruzani,samo apac je ja mislim brzi jer moze da postigne brzinu od 360 km/h.

AH-64 Apache je jurišni helikopter kojeg je razvila američka tvrtka Hughes, koja je sada dio tvrtke Boeing. AH-64 Apache,nastao je iz službenog zahtjeva Američke vojske (United States Army) za novim borbenim helikopterom koji je bio objavljen 1972. Prvi prototip je poletio je 1975., dok su prvi primjerci sišli sa proizvodne linije 1983. AH-64 pokreću dva General Electric T700 turbo-osovinska motora.Posada sjedi u tandemu,jedan iza drugoga,s tim da je kopilotovo mjesto izdignuto radi bolje preglednosti.AH-64 je naoružan sa 30 mm M230 mitraljezom i nosačima za kombinaciju raketa AGM-114 Hellfire i Hydra70.

Razvoj

Zbog prekida projekta AH-56 Cheyenne,američkoj vojsci je trebao novi borbeni helikopter koji bi vodio protu-oklopne napade.Vojska je trebala helikopter koji je bolji od AH-1 Cobra e u vatrenoj moći,manevriranju,doletu i brzini. Prijedloge za razvoj novog helikopter je predalo 5 tvrtki:Bell,Boeing-Vertol,Hughes,Lockheed i Sikorsky.

Karakteristike

Tip    Jurišni helikopter
Proizvođač    Hughes, McDonnell Douglas, Boeing IDS
Dizajn    Hughes
Probni let    30. rujna 1975.
Broj primjeraka    1.048
Tehničke karakteristike
Inačice    Westland WAH-64 Apache
Najveća brzina    293 km/h
Ekonomska brzina    265 km/h
Promjer rotora    14,63 m
Dužina    17,73 m
Visina    3,87 m
Dolet    1.9000 km (bez tereta)
Težina zrakoplova    5.165 kg
Maks. težina uzlijetanja    9.5000 kg
Motor    2 turbo-osovinska motora po 1.260 kW

AgustaWestland AW101


AgustaWestland AW101, poznatiji pod starim nazivom EH101 (do lipnja 2007.), je srednje teški vojni helikopter, također dostupan i u civilnoj izvedbi. Može se rabiti za protupodmorničku i protubrodsku borbu, elektroničko djelovanje i potporu snagama na kopnu.





Inačice

    * Merlin HM1
    * Merlin HC3
    * Merlin HC3A
    * CH-148 Petrel

    prvotno naručeni za Kanadsku vojsku, kasnije otkazani

    * CH-149 Cormorant

    inačica za traganje i spašavanje za Kanadsku vojsku .

    * VH-71 Kestrel

    Inačica za Američki marinski korpus, koji će služiti kao predsjednički helikopter Marine One.

Tehničke karakteristike (Merlin HM1)

Opće karakteristike

    * Posada: 4
    * Kapacitet:
          o 24 sjedeća opremljena vojnika, ili
          o 45 stojeća opremljena vojnika, ili
          o 16 nosiljki s bolničarima
    * Dužina: 22,81 m
    * Promjer rotora: 18,59 m
    * Visina: 6,65 m
    * Površina diska: 271 m²
    * Težina praznog helikoptera: 10.500 kg
    * Maksimalna težina uzlijetanja: 15.600 kg
    * Pogon: 3× Rolls-Royce/Turbomeca RTM322-01 turboosovinska, 1.725 kW svaki

Performanse

    * Najveća brzina: 309 km/h
    * Dolet: 1.389 km
    * Borbeni radijus: 296 km
    * Najveća visina letenja: 4.575 m
    * Brzina penjanja: 10,2 m/s
    * Opterećenje diska: 53.8 kg/m²
    * Omjer snaga/masa: 284,9 W/kg

----------------------------------------------------------

Izvor: Wikpedia

Mil Mi-10


Mi-10 "Harke"

Mil MI-10K

Opći podaci

Tip    Leteća dizalica
Proizvođač    Mil
Probni let    lipanj 1960.
Prvotni korisnik    SSSR
Broj primjeraka    55
Tehničke karakteristike
Najveća brzina    204 km/h
Dužina    32,86 m
Visina    7,80 m
Dolet    650 km
Težina zrakoplova    24.680 kg
Maks. težina uzlijetanja    43.700 kg
Motor    2× Soloviev D-25V
Posada    3





Mil Mi-10 (NATO naziv: "Harke") je sovjetski transportni helikopter koji je dizajniran na osnovu Mi-6, a korišten je kako zračna dizalica.

Dizajn i razvoj

Mil je dizajnirao Mi-10 kao leteću dizalicu na osnovu Mi-6. Novi helikopter je javno prezentiran 1961. na u Tushinu, a 1965. je demonstriran i u Parizu. I Mi-6 i Mi-10 su dijelili iste motore, sustav rotora a i većina je dijelova je bila kompatabilna za oba helikoptera. Osnovnu posadu su činila 3 člana a mogao je prevesti i 28 putnika. Prvi helikopteri su imali udubljenja u nosu kako bi posada mogla motriti teret, no to je kasnije zamjenjeno TV kamerom.

1966. je prezentirana i izmjenjena inačica Mi-10K. Kasnije je napravljena i inačica koja je korištena kao platforma za protumjere oznake Mi-10P. Do kraja proizvodnje, napravljeno je oko 55 zrakoplova i koliko je poznato, nije se izvozio.

Inačice

    * V-10 - Prototip
    * Mi-10K (Harke-B) - Inačica s strmijim stajnim trapom.
    * Mi-10R (Harke-A) - Standardna proizvodna inačica.
    * Mi-10PP - Platforma za protumjere.

-------------------------------------------------------------

Izvor: Wikipedija

MI-8

Karakteristike MI-8

Generalne karakterisrtike:

Posada: 3 (pilot, kopilot,inzinjer leta)
Kapacitet:
-24 putnika
-12 nosila sa ranjenicima
-3,000 kg tereta

Duzina: 18.17 m
Obim rotora: 21.29 m
Visina: 5.65 m
Tezina raznog: 7,260 kg
Tezina opterecenog: 11,100 kg
Maksimalna tezina pri poletanju: 12,000 kg
Pogon: 2× Klimov TV3-117Mt 1,454 kW svaki

Performanse:

Maksimalna brzina: 240 km/h
Dolet: 450 km
Maksimalni dolet: 960 km
Plafon leta 4,500 m

Naoruzanje:
Do 1500 kg ubojnih sredstava na sest nosaca ukljucujuci 57 mm S-5 rakete,bombe,vodljene PO rakete…

Euromil Mi-38


Opsti podaci

Tip    Transportni helikopter
Proizvođač    Mil
Probni let    22. prosinca 2003.
Tehničke karakteristike
Najveća brzina    275 km/h
Dužina    19,70 m
Visina    5,13 m
Dolet    1.300 km
Težina zrakoplova    8.300 kg
Maks. težina uzlijetanja    15.600 kg
Motor    2× Pratt & Whitney Canada PW127
Posada    3


Euromil Mi-38 je transportni helikopter dizajniran od strane Mila uz međunarodnu suradnju. Planira se da će zamjeniti Mi-8 i Mi-6, a proizvoditi će se i u vojnim i u civilnim inačicama.


Razvoj

Priča o Mi-38 počinje na vrhuncu sovjetske intervencije u Afganistanu, 1983., kada se počinje razmišljati o nasljedniku Mi-8, ali u nekim vidovima i Mi-6. Sva iskustva stečena uporabom tih helikoptera u ratu trebala su biti ukomponirana u novi dizajn. Plan je bio početi sa serijskom proizvodnjom 1996. Na Paris Air Showu, 1989. godine, predstavljena je maketa helikoptera, a već je postojao model u prirodnoj veličini. Prvi problemi javljaju se početkom devedesetih godina, s raspadom SSSR-a i smanjenjem financijskih sredstava raspoloživih za razvoj novih projekata. Kako bi se program održao na životu, dolazi do udruživanja zavoda za proizvodnju helikoptera Mil i Kazan, te proizvođača motora Klimov. Godine 1992. francusko-njemački konzorcij Eurocopter izražava želju da se priključi programu, i to na području u kojem je Rusija zaostajala za zapadom - elektronici.

Opremanjem helikoptera zapadnim sustavima također se omogućavalo certificiranje po svim relevantnim standardima: JAR-29, FAR-29 i EASA 29, što je povećalo izvozni potencijal samog helikoptera. 1994. Ruski partneri u programu i Eurocopter osnivaju novu kompaniju nazvanu Euromil, a Eurocopter, osim dobavljanja avionike, preuzima ulogu savjetovanja ruskih partnera o certificiranju, te poslovima vezanim za izvoz. Partnerstvo se temeljilo na podjeli rizika, te je svaki partner imao 25% udjela u vlasništvu nove tvrtke. Godine 1996. Iz kompanije izlazi Klimov, njegov udjel u Euromilu ravnomjerno dijele preostali partneri, a uskoro postaje jasno da Klimov neće moći isporučiti planiranu pogonsku skupinu VK-3000 u predviđeno vrijeme. Euromil je našao rješenje u turbovratilnom motoru PW-127T/S, derivatu turboprop motora PW-127 snage 2500 KS u poletnom režimu, te 3600 KS u slučaju nužde (otkaza jednog motora). Potpisan je ugovor sa kompanijom Pratt & Whitney Canada o isporuci dva motora za prvi prototip Mi-38, još se računalo da će Klimov uspjeti isporučiti VK-3000 u roku za ugradnju na prototipove koji su u planu. U to vrijeme trebala su se razvijati dva osnovna modela: jedan sa ugrađenom zapadnom avionikom i PW-127T/S motorima, a jedan sa ruskom avionikom i motorima VK-3000 (koji su, između ostalog, trebali biti ugrađeni u drugi i treći prototip).





Izlaskom Klimova iz vlasničke strukture Euromila, udjeli preostalih partnera su porasli na 33%, što ne bi bio problem da 1998. nije izglasan zakon po kojem se strane kompanije ograničavaju na maksimalno 25% udjela u vlasničkoj strukturi i zabranjuje im se sudjelovanje u izvršnim tijelima zajedničkih kompanija. To je, naravno predstavljalo problem Eurocopteru, jer ih je ruska vlada prisilila na smanjenje udjela u Euromilu i uklanjanje predstavnika iz izvršnog odbora. Do 2003. partneri su, uzalud, tražili rješenje problema lobirajući za promjenu zakona. Na kraju je Eurocopter odlučio prodati sav svoj udio preostalim partnerima Milu i Kazanu. Danas su te dvije kompanije jedine vlasnice Euromila i to svaka sa udjelom 50%. Unatoč povlačenju iz vlasničke strukture, Eurocopter je najavio da će nastaviti rad na razvijanju avionike za Mi-38. Nekoliko mjeseci kasnije 22. prosinca 2003. nakon intenzivnih testiranja na zemlji, Mi-38 je izveo prvi let, unatoč obećanju iz Eurocoptera nova avionika nije integrirana u helikopter, tako da je kokpit opremljen instrumentima poznatim sa Mi-8, otprilike onakvima koji se nalaze na našim novim Mi-171Sh. Od travnja 2004. probni letovi su postali sistematični, svi sustavi su radili normalno i 30. listopada iste godine Mi-38 je napravio 750 km dug let od Kazana prema Moskvi. Od tog leta testovi se, u punom zamahu, vrše u Milu, a Kazan se koncentrirao na izradu drugog i trećeg prototipa (OP-2 i OP-3). Novi udarac razvoju programa dolazi 2005. kada Eurocopter otkazuje suradnju na razvoju avionike, te je Euromil bio primoran brzo pronaći novog proizvođača, jer bez nove avionike nije bilo moguće dobiti sve potrebne certifikate. Na zrakoplovnoj izložbi ILA 2006. u Berlinu napokon dolazi do potpisivanja memoranduma između Euromila i tima sastavljenog od ruskog Transasa i francuskog Thalesa te počinje razvoj novog kompleta avionike za Mi-38.

Transas preuzima posao integracije sustava, a Thales treba razvijati automatski sustav upravljanja i komponente sustava opskrbe električnom energijom helikoptera. Posao bi se trebao završiti do 2009. kada je planirano EASA certificiranje helikoptera u konačnoj konfiguraciji. Očito je da će Thales preuzeti i posao prilagođavanja traženim standardima FAR/JAR/EASA-29, te posao marketinga na međunarodnom tržištu. U rujnu 2006. Mi-38 je u sklopu probnih letova postigao vrlo konkurentne rezultate, dostignuta je visina leta od 8170 m, a današnji helikopteri rijetko imaju viši dinamički plafon od 8000 m. Tijekom letova za određivanje statičkog plafona sa poletnom težinom od 14 200 kg, posada je uspjela dostići visinu koja znatno premašuje 3000 m. Helikopter je uspio, po tvrdnji proizvođača, zalebdjeti, bez utjecaja zračnog jastuka, s poletnom težinom od 16 350 kg. Dostignuta brzina pri ovim letovima iznosila je 320 km/h, bez ikakvih trešnji i vibracija, što se najviše može zahvaliti konstrukciji nosećeg rotora. Probni piloti čak uspoređuju letne karakteristike Mi-38 sa borbenim Mi-28, no s obzirom na napredni dizajn nosećeg i repnog rotora, te činjenici da prazni transportni helikopteri imaju "višak" snage, to i nije toliko nevjerojatno.

Kako posao na novoj avionici zbog navedenih razloga, nije završen, prototipovi PO-2 i PO-3 će, kao i prvi prototip, također biti opremljeni prilagođenim sustavima s Mi-8, a kako ni Klimov nije završio sa testiranjem VK-3000, ta dva prototipa bit će pogonjeni motorima PW-127T/S. Budući da je Pratt & Whitney Canada već prisutan na Ruskom aeronautičkom tržištu preko kompanije P&W-Rus koja proizvodi motore za laki helikopter Ansat, a u svjetlu odluke Euromila da će, ipak, razvijati jednako opremljen helikopter i za Rusko tržište i za izvoz, za očekivati je da će i prve serijske Mi-38 pokretati PW-127T/S. Prvi letovi PO-2 i PO-3 se očekuju ove godine, u planu je i nastavak intenzivnih testiranja i certificiranja. Trenutne procjene troškova projekta kreću se u granicama 800 milijuna dolara, a početak serijske proizvodnje očekuje se 2011.

Dizajn

Rotor u obliku slova "X" pokazao se učinkovitiji i tiši od konvencionalnog. Pri samom svrstavanju helikoptera u težinski razred imamo dilemu. Rusi, naime, imaju malo više standarde kad je riječ o podjeli zrakoplova po težini, što nije čudno s obzirom na to da su oni konstruirali An-124 i Mi-26. Tako da po ruskoj kategorizaciji maksimalna poletna težina Mi-38 od 15 600 kg ga svrstava u red srednjih helikoptera, dok po Američkim standardima spada u teške helikoptere. To je helikopter klasičnog dizajna, koji se sastoji od trupa i repne grede, te nosećeg i repnog rotora. Sam oblik trupa helikoptera je izveden tako da izaziva što manji otpor zraka, te je postignut vrlo visok stupanj aerodinamičnosti. Struktura trupa je tipa polumonokok. Sastoji se od troslojnih duraluminijskih panela i kompozitnih materijala spajanih zakovicama. Sekundarna struktura, izrađena od kompozita, uključuje nosnu konstrukciju, gornji panel kokpita, oplatu motora i gornja vrata na rampi. Repna greda je metalne konstrukcije s potpuno pomičnim stabilizatorima. Helikopter je predviđen za operacije danju i noću u raznim vremenskim i klimatskim uvjetima, pri temperaturama od -50°C do +60°C. Uporaba novih tehnologija u izradi i materijala visoke čvrstoće omogućilo je smanjenje vremena održavanja na manje od 0.95 sati rada na sat leta. Trasportna kabina je opremljena sa tri izlaza: na lijevoj strani, odmah iza kokpita, nalaze se putnička vrata, na desnoj strani jesu nešto šira vrata koja se koriste prilikom SAR zadaća prilikom izvlačenja unesrećenih pomoću dizalice, sa stražnje strane se nalazi hidraulički pokretana rampa za utovar tereta i ulaz vozila. Osim glavnih izlaza na trupu ima i više izlaza za slučaj nužde. U dnu teretne kabine nalazi se otvor kroz koji se spušta sajla za nošenje podvjesnog tereta, koja se pričvršćuje, kao i kod osmice, za strop kabine. Kabina je duga 6,8 m bez rampe, široka 2,34 m, a visoka 1,8 m.

Nosivost helikoptera je 5000 kg u teretnom prostoru ili 7000 kg ako se koristi za prenošenje podvjesnog tereta. Ovisno o konfiguraciji, u teretni prostor stane 30 putnika ili 16 ležajeva u slučaju medicinskih zadaća, a u VIP varijanti predviđen je prijevoz 12 putnika. Teretna kabina je opremljena valjčićima u podu i električnom šinskom dizalicom na stropu za lakšu manipulaciju paletiranim teretom. Kod desnih vrata u kabini se nalazi dizalica sa vitlom nosivosti 300 kg, koja se prilikom korištenja elektromotorom izvlači van kabine kroz vrata.

Šest spremnika goriva kapaciteta 3055 kg, koji se nalaze ispod poda teretne kabine izrađeno, je tako da spriječe zapaljenje, a čak pri padu s visine od 15 m gorivo se neće izliti. Pilotska kabina je od teretne odvojena pregradom u koju je ugrađena elektronika, a za razliku od osmice, zbog visokog stupnja automatizacije posada se sastoji od pilota i kopilota, a letač-tehničar više nije potreban, čak štoviše, kopilot će biti potreban samo kod prijevoza putnika. Motori se nalaze iza glavnog reduktora, a unutar aerodinamičkog nadgrađa teretne kabine. Uvodnici zraka motora sa separatorima čestica se nalaze na bokovima, tim rješenjem znatno se smanjio otpor zraka u odnosu na helikoptere koji imaju motore sa uvodnicima koji se nalaze u pravcu leta, također je na minimum svedena mogućnost usisavanja stranog objekta prilikom progresivnog leta. Helikopter posjeduje neuvlačeće podvozje tipa tricikl, glavni stajni trap je opremljen uljno-pneumatskim amortizerima te po jednim kotačem, dok je nosna noga samocentrirajuća i posjeduje dva kotača. Na Mi-38 je ugrađena i oprema koja osigurava, neko vrijeme, plutanje helikoptera u slučaju prinudnog slijetanja na vodenu površinu. Valja napomenuti da je cijelo podvozje izvedeno tako da maksimalno ublaži udar prilikom grubljih slijetanja, a pilotska su sjedišta konstruirana tako da osim ublažavanja udara smanjuju i vibracije. Helikopter je osim za prevoženje putnika i tereta, te medicinske letove predviđen za zadaće traganja i spašavanja, a moderna avionika će mu omogućiti iznimno precizno postavljanje podvjesnog tereta.

Oprema

Trenutačno se demonstrira samo civilna inačica Mi-38. Noseći rotor je krutog tipa, odnosno šest lopatica je bezšarnirno vezano za niskoprofilnu glavčinu izrađenu od titana. Lopatice su izrađene novom tehnologijom namatanja kompozita na radnom stolu, čime se povećava pouzdanost i kvaliteta izrade, a time i trajnost lopatica koja se sada procjenjuje na 22-25 godina, te ne iziskuju nikakvo održavanje. Napadni rubovi su opremljeni termoelektričnim sustavom protiv zaleđivanja. Vrhovi lopatica su zakošeni unatrag čime se izbjegavaju vibracije pri većim brzinama helikoptera. Repni rotor, poznat s Mi-28, postavljen je dovoljno visoko da ne postoji mogućnost zahvaćanja ljudi prilikom izlaska i ulaska kroz stražnja vrata, a sastoji se od dva neovisna dvokraka rotora vezana na jedno vratilo u obliku suženog slova "X". Takav se dizajn pokazao učinkovitijim i tišim od konvencionalnog. Pogonska skupina sastoji se od dva turbovratilna motora PW-127T/S, nazivne snage 2500 KS, ali se Euromil ipak nada da će u bližoj budućnosti jači motori VK-3000 postati dostupni, a njihovom ugradnjom povećala bi se i nosivost. Motori su opremljeni FADEC (full authority digital electronic control system) sustavom što pridonosi smanjenju opterećenja posade. Snaga sa motora se prenosi na rotore i agregate preko glavnog reduktora VR-38. Reduktor je četverostupanjske modularne konstrukcije. Zbog svoje modularne izvedbe olakšano je održavanje, a također samo promjenom ulaznog modula omogućena je ugradnja motora sa različitom brzinom i smjerom okretanja. Maksimalna snaga koju može prenositi verzija za PW-127T/S je 2x2500 KS prilikom poletnog režima i maksimalno 3900 KS prilikom rada samo jednog motora. Trajnost takvog reduktora je 12 000 sati. Na helikopter su ugrađena tri nezavisna hidraulička sustava, od kojih svaki može održati upravljivost u slučaju nužde. Upravljanje se vrši preko dvokomornih hidrauličkih aktuatora. Kokpit i teretna kabina su klimatizirani pomoću zraka koji se dovodi sa kompresora motora te može održavati nižu temperaturu od 25° C u helikopteru pri vanjskoj temperaturi od 40°C i višu od 15° C pri vanjskoj temperaturi od -50°C. Sustav opskrbe el. energijom je također trostruko osiguran, tako da su ugrađena tri nezavisna generatora: dva istosmjerna snage 12 kW i jedan izmjenični snage 60 kW uz mogućnost ugradnje četvrtog, izmjeničnog, snage 40 ili 60 kW. Pomoćni izvori el. energije su dva akumulatora i pomoćni generator VD-100.

Što se tiče avionike, stvari još nisu definirane do kraja, trenutno se u prototipove ugrađuje elektromehanička instrumentacija, jer Thales, zbog kratkoće vremena, još nije završio sa razvojem komleta avionike za Mi-38. Načelno se može očekivati da će to biti prilagođena inačica TopDeck kompleta. Što se tiće izgleda instrument-ploče, vjerujem da će biti vrlo slična onoj ugrađenoj u S-76D koja je isto dio TopDecka. TopDeck je prvotno razvijan za ugradnju u A380, a vrlo je inovativno modularno rješenje za nove zrakoplove koje nudi visok stupanj integracije sustava, fleksibilnosti i pouzdanosti. Zbog modularnosti je jednostavnije održavanje, ali i prilagodba specifičnim zahtjevima pojedinih zrakoplova. Dizajniran je da ispunjava zahtjeve i civilnih i vojnih zrakoplova, a u skladu je sa sadašnjim i budućim standardima zračnog prometa. Glavni dio TopDecka je "glass cockpit" koji će se u slučaju Mi-38 najvjerojatnije sastojati od 6 MFD-a u kombinaciji 6x8 in i 8x10 in, koji će se koristiti za prikazivanje informacija o letu, navigaciji, stanju motora i sustava, a također će prikazivati taktičke podatke ovisno o tipu zadaće. Sustav će kombinirati navigaciju i digitalne karte i time povećavati "situation awerness" pilota.

----------------------------------------------------

IZVOR: Wikipedija

Mil Mi-6




Opsti podaci

Tip    Teški transportni helikopter
Proizvođač    Mil
Probni let    5. rujna 1957.[1]
Uveden u uporabu    1962.
Status    Aktivan
Prvotni korisnik    SSSR
Broj primjeraka    860
Tehničke karakteristike
Najveća brzina    300 km/h[2]
Površina krila    962 m2
Dužina    33,18 m
Visina    9,86 m
Dolet    620
Težina zrakoplova    26.500 kg
Maks. težina uzlijetanja    41.700 kg
Motor    2× Soloviev D-25V


Mil Mi-6 (NATO naziv "Hook") je sovjetski/ruski teški transportni helikopter koji se proizvodio od 1960. do 1981. te je u velikim brojevima služio i u civilne i vojne svrhe. Bio je i prvi helikopter s turboosovinskim motorom koji se proizvodio u SSSR-u[1].

Sadržaj


Dizajn i razvoj

Mil je počeo s razvojem prvog teškog transportnog zrakoplova 1954. kada su dobili naredbu da izrade helikopter koji bi mogao ponijeti teret teži od 11 tona na udaljenost od 240 km. Veliki helikopter je bio namijenjen i za komercijalnu i vojnu službu. Sovjetski civilni zračni prijevoznik, Aeroflot, ga je htio koristiti za transport u dijelovima Sibira, a vojska za transport raketnih lansera i drugog naoružanja. Novi helikopter je uskoro dobio oznaku Mi-6 te NATO oznaku "'Hook'". Tijekom razvoja, napravljeno je pet prototipova, a prvi je poletio 1957. s testnim pilotom Rafailom Kaprelianom[1]. Mi-6 je najvjerojatnije u proizvodnju ušao 1960. te je do kraja proizvodnje 1981. napravljeno oko 860 ovih helikoptera.





Dizajn

Mi-6 su pokretala dva turboosovinska Soloviev D-25V motora snage 4.100 kW svaki. Imao je peterokraki glavni rotor, te četverokraki repni rotor koji je bio napravljen od plastike koja je obavijala metalne dijelove. Rotoski sustav je prvotno bio opremljen s elektro-termalnim sustav za odleđivanje, no u počecima proizvodnje to je zamjenjeno a alkoholnim tekućinama.

Imao je posadu od pet ljudi, pilota, kopilota, navigatora, radio operatera i inženjera leta. Mogao je ponijeti 70 vojnika na sjedalima uz bokove i još 20 vojnika posredini na sjedala koja su se mogla naknadno montirati. Na bokovima je imao krila razmaha 15,3 m koji su korišteni za stvaranje uzgona pri letu prema naprijed. Mogla su se skidat a to se često i činilo, posebno kada je helikopter bio korišten kao zračna dizalica jer zbog malih brzina i nisu imala nikakvu funkciju. Mi-6 je mogao ponijeti i četiri dodatna spremnika za gorivo. Dva su bila smještena unutar trupa, a dva iznad stajnog trapa. Standardna elektronika mu je omogućavala let danju i noću te su svim vremenskim uvjetima. Vojne inačice su imale i sustav prepoznavanja (IFF transponder) te sustav upozoravanja u slučaju radarske ozračenosti. Mogao je nositi i DShK 12,7 mm strojnicu u nosu koja je korištena isključivao kao sredstvo samoobrane. Posotjali su planovi da se Mi-6 pretvore u teško naoružane helikoptere za potporu, no od toga se odustalo jer bi zbog svoje veličine bio laka meta.

Povijest korištenja

Mi-6 je korišten u ratu u Vijetnamu, te su pomoću njega Sjeverno Vijetnamske snage prebacivale svoje zrakoplove kako bi izbjegli uništenje. Od kad je prvi put poletio, te još nakon toga, Mi-6 je bio najveći helikopter na svijetu. Mi-6 se proizvodio u velikom broju različitih inačica.

Aeroflotov Mi-6

Za potrebe civilne avijacije razvijen je Mi-6P s četvrtastim prozorima; napravljena je inačica i za protupožarnu borbu. Vojne inačice su uključivale Mi-6VKP koji je korišten za komunikaciju. Razvijene su i poboljšane inačice: Mi-22 (Hook-C) i Mi-6AYaSh (Hook-D). Mi-6 se koristio za desante i prijevoz trupa, nadolijevanje goriva u zabačenim područjima, protupožarnu borbu te pronalaženje i donošenje svemirskih kapsula nakon slijetanja. Velik broj Mi-6 je bio korišten u Rusiji i na početku 21. stoljeća, no u srpnju 2002. jedan se srušio pri čemu je poginula 21 osoba. Iste godine rusko ministarstvo transporta je obajvilo da se Mi-6 prestaje intezivno koristiti kao prije.

Inačice

    * V-6 - Prva serija prototipova.
    * Mi-6 (NATO - Hook-A) - Teški transportni helikopter, osnovna inačia+ca.
    * Mi-6A - Civilni transportni helikopter s prostorom za 65 do 90 putnika.
    * Mi-6T (NATO - Hook-A) - Vojna transportna inačica s sjedalima na bokovima i sredini za vojnike.
    * Mi-6VKP (NATO - Hook-B) - Inačica za elektronsko ratovanje.
    * Mi-6BUS (NATO - Hook-C) Inačica razvijena 1975. a korištena je kao leteće zapovijedno mjesto.
    * Mi-6AYaSh (NATO - Hook-D) - Leteće zapovijedno mjesto s SLAR-om.
    * Mi-6L - Leteći laboratorij za testiranje D-25VF motora i za pogon Mi-12.
      Mil Mi-6 dizajn
    * Mi-6M - Inačica za protupodmorničku borbu, naoružana s četiri torpeda.
    * Mi-6P - Transportna verzija s mjestom za oko 80 putnika.
    * Mi-6PP - Inačica za elektronsko izviđanje i ometanje razvijena u 80-ima.
    * Mi-6PR - Inačica za elektronsko ratovanje.
    * Mi-6PS - Inačica razvijena 1966. za potragu i vraćanje svemirskih kapsula.
    * Mi-6PZh i Mi-6PZh2 - Inačice za protupožarnu borbu bez krila.
    * Mi-6R - Specijalizirana verzijaza radio komunikaciju razvijena 1974.
    * Mi-6S - Inačica za medicinsku evakuaciju.
    * Mi-6TP - Promjenjiva inačica za prijevoz putnika ili tereta.
    * Mi-6TZ - Inačica za transport goriva.
    * Mi-6VR "Vodoley" - Eksperimentalni Mi-6 razvijen 1976. za testiranje helikopterskih sustava odleđivanja i rotorskog sustava.

-----------------------------------------------------------

Izvor: Wikpedia

Mil Mi-4


Mil Mi-4 (NATO naziv: "Hound") je sovjetski transportni helikopter koji se koristio u vojne i civilne svrhe.


Dizajn i razvoj

Pravi nasljednik Mi-1 je zapravo bio Mi-4 koji je podsjećao na američki Sikorsky S-55 te je imao sličan raspored motora. Klipni motor je bio smješten u nosu, razvijao je 1.700 KS i pokretao je četverokraki glavni rotor. Imao je stajni trap s četiri kotača kao kod S-55 a prvi put je poletio u travnju 1952. s ulaskom u službu 1953. Kako je S-55 krenuo u proizvodnju još 1950., sovjetski inženjeri su najvjerojatnije uvidjeli dobre karateristike ovog zrakoplova i inkorporirali ih u svoj dizajn. No osim izgleda, Mi-4 je bio potpuno drugačiji od S-55, a najveća razlika je bila u tomu što je Mi-4 dosta veći. Mi-4 je pokretao Shvetsov ASh-82V 14-cilindrični zrakom hlađeni klipni motor. Izvorno je bio opremljen s djelomično drvenim rotorima, no njihov životni vijek od samo 100 sati je povećan na 300 sati 1954., ponovno udvostručen na 600 sati 1957. a 1960. su se već uveli potpuno metalni rotori. To je bio i prvi sovjetski helikopter koji je imao hidraulički pojačane kontrole. Na kotače stajnog trapa su se mogle postaviti i skije u slučaju potrebe.
Pilotska kabina







Povijest korištenja

Do kraja proizvodnje 1968. u SSSR-u je napravljeno oko 3.500 helikoptera te su služili u sovjetskim snagama, Aeroflotu, zemljama Varšavskog pakta te drugim zemljama. Kinezi su napravili oko 545 helikoptera pod oznakom Harabin Z-5 te su se intezivno koristili. Sovjeti su im dostavili planove 1958. i prvi Z-5 je poletio pred kraj 1959. no kako je u to vrijeme vladala kineska politika kvantiteta iznad kvalitete, planovi su trebali biti ponovno dostavljeni 1961. a drugi novi prototip je poletio u kolovozu 1963. Na kineske inačice helikoptera, potpuno metalni rotor je uveden 1966.

Inačice

Harabin Z-5

Mi-4 (NATO - Hound-A)

    * Osnovna proizvodna inačica.

Mi-4A

    * Naoružana transportna inačica.

Mi-4L

    * VIP uređena transportna verzija.

Mi-4M (NATO - Hound-C)

    * Naoružana inačica za blisku podršku.

Mi-4P

    * Inačica za civilni transport, s mogućnosću transporta 8-11 ljudi.

Mi-4PL (NATO - Hound-B)

    * Inačica za protu-podmorničku borbu.

Mi-4S Salon

    * VIP transporta inačica.

Mi-4Skh

    * Inačica za zaprašivanje polja s velikim spremnikom u putničkoj kabini. Često se koristi i kao protupožarni helikopter.

Harbin Z-5

    * Kineska vojna inačica.

Xuanfeng

    * Kineska civilna inačica.

Opći podaci

Tip    Transportni helikopter
Proizvođač    Mil
Uveden u uporabu    1953.
Status    Aktivan u nekim zemljama
Prvotni korisnik    SSSR
Tehničke karakteristike
Najveća brzina    185 km/h
Promjer rotora    21.00 m
Dužina    26.80 m
Visina    4.40 m
Dolet    500 km
Težina zrakoplova    5,100 kg
Maks. težina uzlijetanja    7,550 kg
Motor    1 × Shvetsov ASh-82V radijalni motor

-----------------------------------------------------------

Izvor: Wikpedia

HH-60 Jayhawk


Sikorsky HH-60 Jayhawk je helikopter za traganje i spašavanje (search and rescue - SAR) s dva turboosovinska motora, projektiran na osnovi SH-60 Seahawk, mornaričke inačice helikoptera UH-60 Black Hawk iz obitelji Sikorsky S-70. Razvijen je za potrebe Obalne straže SAD-a kako bi zamijenio HH-3F Pelican 1986. godine.








Razvoj i dizajn

Razvoj HH-60J Jayhawk započeo je 1986. na osnovi HH-60H Rescue Hawk (inačica Seahawka). Jayhawkovi su dostavljeni Obalnoj straži SAD-a početkom 1990-ih. HH-60J ima tragački/vremenski radar koji daje različit izgled njegovom nosnom dijelu u odnosu na druge helikoptere iste obitelji.

Inačice

HH-60J
    helikopter za traganje i spašavanje srednjeg doleta.
MH-60T
    modernizirana naoružana inačica HH-60J za izvanobalne operacije.

Tehničke karakteristike (HH-60J) [uredi]
HH-60 Jayhawk i motorni spasilački brod

Opste karakteristike

    * Posada: 4 (pilot, kopilot, dvoje letačkog osoblja)
    * Dužina: 19,8 m
    * Promjer rotora: 16,5 m
    * Visina: 5,2 m
    * Težina praznog helikoptera: 6580 kg
    * Maksimalna težina uzlijetanja: 9.926 kg
    * Pogon: 2× General Electric T700-GE-401C plinske turbine, 1.980 KS (1.476 kW) svaki

Performanse

    * Najveća brzina: 333 km/h
    * Brzina krstarenja: 260 km/h
    * Dolet: 1300 km
    * Najveća visina letenja: 1520 m

Naoružanje

    * 2x M240B 7,62x51 mm strojnica ili 2x Browning M2 12.7x99 mm HMG na vratima.

-----------------------------------------------------------

Izvor: Wikpedia